Nederlandse zeevaart

Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO)

Het is belangrijk en essentieel dat de generaties van nu zorgen voor een leefbare planeet voor de generaties van morgen. Dat vereist een maatschappelijke verantwoord ondernemerschap van werkgevers. Dat is in de zeevaart niet anders. Tegelijkertijd willen werkgevers ook zorgen dat de eigen werknemers het nu al goed hebben. Zonder een goed financieel en economisch vooruitzicht ben je als commerciële organisatie nergens. Het is daarom noodzakelijk om de juiste balans te vinden tussen Profit, Planet en People.

Verantwoord ondernemerschap

Kenmerkend voor deze mondiale bedrijfstak is dat er al zeer veel internationaal geldende wet- en regelgeving is op MVO-gebied. Op sommige terreinen bestaat er bovendien aanvullende en scherpere EU-regelgeving. Door naleving van die regels presteren reders al zeer goed op MVO-gebied.

Naast de eigen verantwoordelijkheid die reders nemen om op een constructieve manier invulling te geven aan MVO wordt bovendien scherp toegezien op de naleving door een mondiaal stelsel van toezicht, via de eigen vlaggenstaat en via een wereldomspannend netwerk van havenstaatcontroles.

De Koninlijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) deelt dan ook de visie van MVO Nederland over MVO, zoals gepresenteerd op www.mvonederland.nl: “Maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) is een integrale visie op een duurzame bedrijfsvoering. Een bedrijf dat maatschappelijk verantwoord onderneemt, maakt bij iedere bedrijfsbeslissing een afweging tussen de verschillende maatschappelijke en economische effecten hiervan en houdt hierbij rekening met de belangen van anderen. Dat kunnen medewerkers of klanten zijn, maar bijvoorbeeld ook omwonenden, leveranciers, investeerders en ook ‘de maatschappij’ in algemene zin. MVO is geen einddoel op zich maar een proces, waarvan de doelen veranderen met de tijd, en is voor ieder bedrijf anders.”

De prestaties van de scheepvaart op MVO-gebied worden gepresenteerd aan de hand van de drie waarden van MVO: ecologisch (Planet), sociaal (People) en economisch (Profit).

Voorbeelden

De voorbeelden hieronder illustreren verschillende stappen die al in de zeevaart worden gerealiseerd op het gebied van verantwoord ondernemerschap, goed werkgeverschap en oog voor de impact op het klimaat en milieu.

Scheepvaart apart geregeld in belastingverdragen

De scheepvaart is een internationale bedrijfstak met kantoren die in principe over de gehele wereld gevestigd kunnen zijn. Zeevarenden zijn vaak lang van huis en bevaren alle wereldzeeën. Voor het heffen van belasting op reder en zeevarenden is dit lastig. Daarom wordt in de belastingverdragen apart geregeld welk land belasting mag heffen, om te voorkomen dat reders en zeevarenden twee keer worden belast dan wel in het geheel niet. Modelverdragen van de VN, OESO en Nederland zijn hierin vaak leidend.

Zwaveloxide SO2

De IMO heeft ook zwavelnormen gesteld voor de scheepsbrandstof. De EU heeft voor Europese wateren deze normen aangescherpt. In de Oostzee, de Noordzee en het Engels Kanaal mag nu met maximaal 0,1% zwavelbrandstof worden gevaren. In 2020 gaat voor alle andere Europese wateren een norm gelden van 0,5%. Wereldwijd gaat de norm van nu 3,5% naar maximaal 0,5%, of in 2020 dan wel uiterlijk in 2025.

Verbod op tinhoudende aangroeiwerende verf

Aangroeiwerende verf die op de scheepshuid wordt aangebracht is bedoeld om de aangroei van algen, schelpen en andere organismen te voorkomen. Deze aangroei zorgt voor een verhoging van de weerstand van het schip met meer brandstofverbruik en luchtemissies tot gevolg. Vroeger bevatte de verf tin, hetgeen leidde tot nadelige effecten voor het mariene milieu. Tegenwoordig is tin verboden en vervangen door milieuvriendelijke alternatieven.  

Arbeidsomstandigheden zeevarenden

De ILO heeft in 2006 alle verdragen, conventies en andere regelgeving geactualiseerd en ondergebracht in één verdrag, het Maritiem Arbeidsverdrag. Dit verdrag ziet toe op het werken aan boord door zeevarenden. Het is per 20 augustus 2013 van kracht geworden. Inmiddels is het door 65 landen, waaronder Nederland, geratificeerd en van kracht op 80% van de wereldvloot. Deze regelgeving waarborgt de betaling van zeevarenden, de arbeidsomstandigheden aan boord en zaken zoals repatriëring bij ziekte en looncompensatie bij faillissement van een reder.

Recyclen van schepen

In 2009 is het mondiale Hong Kong Verdrag gesloten dat regels stelt voor een mensvriendelijke en milieuverantwoorde wijze van scheepsrecycling. Het verdrag is echter nog niet in werking getreden omdat tot op heden nog maar vijf landen het geratificeerd hebben. Nederland heeft aangekondigd dit nu te gaan doen. De mondiale redersvereniging ICS heeft in afwachting van het van kracht worden van het verdrag zelf richtlijnen opgesteld en ook de Europese Commissie is nu met eigen regelgeving gekomen. De ICS roept overheden op om het verdrag zo spoedig mogelijk te ratificeren. Europese regels voor een mondiale industrie zijn vaak lastig en minder effectief dan mondiale regels.

Nadat een zeeschip uit de vaart wordt gehaald, wordt het schip voor ontmanteling aangeboden aan een scheepswerf. Bijna elk onderdeel van een schip kan worden gerecycled. Dat is al jaren staande praktijk. Toch moeten flinke stappen worden gezet om het scheepsrecyclingproces volledig op een voor mens en milieu verantwoorde wijze te laten verlopen. De KVNR roept de Nederlandse overheid daarom op om over te gaan op ratificatie van het Hongkong Verdrag dat dit regelt. Deze noodzaak is ook tot de Nederlandse overheid doorgedrongen en de informatievoorziening wordt al beter, maar dat neemt niet de bittere bijsmaak weg dat Nederlandse reders vervolgd door het Openbaar Ministerie worden voor vermeende illegale praktijken in het scheepsrecyclingproces. 

Uitleg over het Maritiem Arbeidsverdrag

Scheepvaartemissies

De afgelopen jaren zijn de emissies naar de lucht door de zeescheepvaart al sterk gedaald, door een combinatie van regelgeving en door continue innovaties waardoor het brandstofverbruik en daarmee de emissies verder zijn afgenomen. Ook de toenemende grootte van de schepen betekent een verbetering van de milieuprestaties per vervoerde ton/kilometer. Door de voorziene verdere groei van de wereldhandel zijn verdere stappen nodig.

VergelijkingCO2-uistoot

CO2

De zeescheepvaart steekt gezien de zeer lage CO2-emissies per tonkilometer gunstig af ten opzichte van de luchtvaart en wegvervoer. Er moet nog veel meer gebeuren, zeker nu er een klimaatakkoord voor de zeescheepvaart ligt voor het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen. Het gaat om het halveren van de uitstoot in 2050 ten opzicht van 2008.

Over de periode 2007 tot 2012 is de CO2-uitstoot met 10% gedaald. Ook langzamer varen speelde een rol. De huidige CO2-emissie door de zeescheepvaart bedraagt momenteel 2,3% van de totale mondiale emissie van CO2.

De zeescheepvaart heeft reeds belangrijke stappen gezet en een krachtige ontwikkeling doorgemaakt. In de afgelopen 60 jaar is de zeescheepvaart erin geslaagd om de CO2 -uitstoot per ton/kilometer met 70% te verlagen ten opzicht van 1950. Dankzij deze ontwikkelingen is ook de uitstoot door het zeevervoer per ton/kilometer aanzienlijk gedaald. Over de periode 2007 tot 2012 ging de CO2-uitstoot met 10% omlaag. Zie ook de afbeelding hierboven om te zien hoe de scheepvaart zich verhoudt tot andere transportmodaliteiten.

Mondiale norm voor maximaal energieverbruik

Voor ieder nieuw te bouwen schip of schip dat een grote verbouwing ondergaat, is er een Energy Efficiency Design Index (EEDI) waaraan het schip moet voldoen. De vereiste EEDI wordt stapsgewijs steeds strenger. De EEDI bepaalt het maximaal toegestane energieverbruik van nieuwbouwschepen en bepaalt daardoor ook de maximaal toegestane uitstoot van CO2. Ook is de Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) verplicht gesteld. De SEEMP bepaalt dat reders operationele maatregelen moeten treffen voor hun vloot om het brandstofverbruik terug te dringen. In de logboeken moeten milieuprestaties van de schepen worden bijgehouden; een bruikbaar instrument om de bemanning bewust te maken zuiniger om te gaan met brandstof en het gebruik ervan te reduceren.

IMO: Verplicht mondiaal CO2-datacollectiesysteem aangenomen

Tijdens de 70e vergadering van het IMO-milieucomité (MEPC 70) in oktober 2016 hebben de lidstaten het voorstel voor een verplicht mondiaal CO2-datacollectiesysteem aangenomen. Dit datacollectiesysteem moet meer inzicht bieden in de CO2-emissies van schepen groter dan 5000 GT. Reders met dergelijke schepen dienen de CO2-emissies te monitoren en te rapporteren aan IMO. De data die reders rapporteren worden vervolgens geanonimiseerd en opgeslagen in een database.

Schepen met een brutotonnage van 5000 GT of meer zijn verantwoordelijk voor ongeveer 90% van de CO2-emissies van de scheepvaart. Het is dan ook niet onlogisch dat het mondiale datacollectiesysteem zich nu concentreert op deze categorie schepen. Reders en kapitein-eigenaren met kleinere schepen krijgen zo niet te maken met extra administratieve handelingen.

De KVNR heeft zich de afgelopen jaren al positief uitgesproken over een dergelijk IMO-systeem. Het huidige Europese MRV-systeem (monitoring, reporting en verification) is een ingewikkelder en bovendien regionaal instrument om reders CO2-emissies te laten monitoren en rapporteren. Het Europese MRV-systeem dat sinds 1 juli 2015 van kracht is geworden, verplicht reders met schepen van 5000 GT of meer om per 1 januari 2018 de CO2-emissies te monitoren, rapporteren en laten verifiëren. Dit systeem vereist echter ook dat de vervoerde lading per reis moet worden gerapporteerd. Die varieert echter sterk voor een groot aantal scheepstypen zoals general cargo schepen, , daar zij te maken hebben met een grote variatie in soortelijk gewicht van de lading. De ene reis betreft rollen staal, de volgende reis bladen van windmolens. Het brandstofverbruik verschilt enorm tussen beide reizen en daarmee de CO2-emissie. Dat kan al snel een onjuist beeld opleveren van dit soort schepen,  omdat het EU-systeem de data wel wil publiceren. 

De KVNR is tevreden met het feit dat de IMO-lidstaten een definitieve besluit hebben genomen over een verplicht mondiaal datacollectiesysteem. De KVNR maakt daarbij wel de kanttekening dat er één mondiaal systeem zou moeten komen, waarbij EU-MRV geharmoniseerd wordt met het mondiale systeem. Twee parallelle systemen zijn daarbij ongewenst, gelet op de aanzienlijke verhoging van administratieve lasten voor reders.

NOx

Tijdens de 66e vergadering van het IMO-milieucomité(MEPC 66) in april 2014 is er besloten dat in de twee reeds aangewezen NOx Emission Control Areas (NECA’s) de NOx Tier III-norm zal gaan gelden voor nieuwbouwschepen die op of na 1 januari 2016 gebouwd worden. De twee bestaande NECA’s bevinden zich langs de kust van de Verenigde Staten en de Caribische kust. De datum van kiellegging is bepalend voor het moment waarop met de bouw van het schip is begonnen. Voor de nog aan te wijzen NECA’s in de Noordzee en de Oostzee gelden aparte regels voor het van kracht worden. De KVNR is tevreden met het besluit van de Noordzeelanden om de strengste stikstofnormen (Tier III) in de Noordzee in te voeren op het moment dat die ook in de Oostzee worden ingevoerd. Een voorstel hiertoe is tijdens MEPC 70 in oktober 2016 unaniem goedgekeurd. De voorgestelde datum dat nieuw te bouwen schepen in deze twee Europese NECA’s moeten voldoen aan de strengere NOx Tier III-norm is 1 januari 2021. 

Zwavel

Het zwavelgehalte van de scheepsbrandstof is de afgelopen jaren teruggebracht en zal de komende jaren verder worden teruggebracht. De norm die wereldwijd geldt wordt in 2020 tot 0,50% verlaagd, tegen nu 3,50%. Voor 2012 was de wereldnorm nog 4,50%. Daarnaast gelden er in speciaal aangewezen gebieden – SECA’s – vanaf 1 januari 2010 al strengere normen. Per 1 januari 2015 geldt in deze gebieden een maximaal zwavelgehalte van 0,10%. In Europa zijn er de volgende SECA’s: Oostzee, Noordzee en het Engelse Kanaal. Voor Noord-Amerika is er een SECA van 200 zeemijl uit de Noord-Amerikaanse kusten en rondom het Amerikaanse Caribisch gebied. Sinds 1 januari 2010 geldt in Europese havens al een maximaal zwavelgehalte van 0,10% voor schepen die aan de kade liggen.