Het is een goede zaak dat schepen gerecycled worden en dat vrijwel ieder onderdeel van een schip opnieuw gebruikt kan worden. De manier waarop schepen gerecycled wordt laat in sommige landen echter te wensen over. Dit betreft de bescherming van de veiligheid van de werkers en het milieu. Daarom is er internationale en regionale regelgeving voor het recyclen van zeeschepen.

Internationale Hongkongverdrag

Het in 2009 aangenomen Internationaal Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen (‘Hongkongverdrag’) stelt adequate eisen aan scheepsrecycling die mondiaal gelden voor scheepsrecyclingbedrijven en scheepseigenaren. Dit verdrag is echter nog niet door voldoende landen geratificeerd om in werking te kunnen treden.

Europese scheepsrecyclingverordening

De in 2013 in werking getreden Europese scheepsrecyclingverordening heeft weliswaar veel overeenkomsten met het Hongkongverdrag, maar is minder effectief en geeft geen mondiaal gelijk speelveld.

Bovendien mogen schepen die een vlag van een EU-lidstaat voeren binnen de EU alleen gerecycled worden bij een scheepsrecyclinginrichting die is goedgekeurd door een EU-lidstaat of buiten de EU alleen gerecycled te worden bij een scheepsrecyclinginrichting die is goedgekeurd door de Europese Commissie. Deze scheepsrecyclinginrichtingen zijn opgenomen in een Europese lijst van scheepsrecyclinginrichtingen die door de EU zijn goedgekeurd om EU-gevlagde zeeschepen te mogen recyclen.

Europese verordening overbrenging afval

Daarnaast zijn er te grote complicaties in de toepassing van de Europese Verordening 1013/2006 betreffende de overbrenging van afval (EVOA) en het daarin vervatte begrip ‘afvalstof’ op schepen waarvan de eigenaar het voornemen heeft zich te ontdoen om het te laten recyclen.

1. Om scheepsrecycling wereldwijd werkelijk goed en effectief te reguleren geeft de internationale rederswereld, waaronder de KVNR, al meer dan 10 jaar aan dat er geen regionale regelgeving (zoals de EU-scheepsrecyclingverordening) maar juist mondiale regelgeving nodig is. En die is er: al sinds 2009 ligt het Internationaal Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen van de IMO klaar op de plank. Helaas is dit verdrag nog niet in werking getreden doordat landen, anders dan Nederland, geen daad bij het woord voegen en treuzelen om tot het verdrag toe te treden.
   
   
2. Daarnaast is het van het grootste belang dat de Europese Commissie in het goedkeuringsproces scheepsrecyclingbedrijven, waar weliswaar de ‘beaching’-methode wordt toegepast maar die desalniettemin voldoen aan de recyclingstandaard, niet bij voorbaat worden uitgesloten. De KVNR is van mening dat niet de locatie of methode maar de manier waarop het scheepsrecyclingproces daadwerkelijk wordt uitgevoerd bepaalt of scheepsrecycling op een veilige en milieuvriendelijke manier kan worden uitgevoerd. De “beaching”-methode hoeft niet per definitie een slechte scheepsrecyclingmethode te zijn.

Het valt de KVNR allereerst op dat het hier veelal om theoretische scheepsrecyclingcapaciteit gaat. Het valt ook op dat er buiten de EU veel minder mogelijkheden zijn om EU-gevlagde schepen te laten recyclen dan binnen de EU. Buiten de EU zijn daardoor te weinig EU-goedgekeurde scheepsrecyclinginrichtingen om een geografisch wijdverspreide dekking over de wereld te realiseren.

In november 2020 heeft de Europese Commissie geconstateerd dat de EU-scheepsrecyclingverordening niet effectief is omdat veel EU-gevlagde schepen net voor de recycling worden omgevlagd naar een niet-EU-vlag. 

Volgens de KVNR zouden de beperkte reëel beschikbare capaciteit binnen Europa en de te beperkte mogelijkheid om buiten de EU een schip te laten recyclen daar mogelijk mede debet aan kunnen zijn. De KVNR heeft - net als andere partijen die de reders vertegenwoordigen - jaren geleden bij de totstandkoming van de verordening al aangaven dat regionale regelgeving geen oplossing is voor mondiale problemen. Het internationale Hongkongverdrag en niet de Europese scheepsrecyclingverordening is het juiste instrument voor het reguleren van de recycling van schepen. Dit is de eerste reden waarom de EU-scheepsrecyclingverordening ineffectief is. Daarnaast moet helaas worden geconstateerd dat het aantal door de EU goedgekeurde sloopwerven binnen en vooral buiten de EU tekortschiet in capaciteit en geografische spreiding. De KVNR heeft daar - net als andere partijen die de reders vertegenwoordigen – al enkele jaren zorgen over geuit. Schepen met een EU-vlag varen veelal wereldwijd en reders moeten wereldwijd hun schepen op een verantwoorde manier kunnen laten recyclen. Helaas is het zo dat de scheepsrecyclinginrichtingen die door de EU zijn goedgekeurd vooral binnen de EU liggen en slechts enkele scheepsrecyclinginrichtingen buiten de EU zijn gelegen. Het is jammer dat de EU aan EU-gevlagde schepen en aan scheepsrecyclinginrichtingen strenge eisen stelt voor de recycling, maar niet heeft geholpen om binnen en vooral buiten de EU voldoende mogelijkheden voor verantwoorde recycling te creëren. En dan bedoelt de KVNR: 

1. voldoende scheepsrecyclingcapaciteit. Dat is niet slechts een optelsom van alle theoretische scheepsrecyclingcapaciteit in light displacement tonnes (LDT), maar gaat ook over de afmetingen van de schepen en de scheepsrecyclinginrichtingen: niet ieder schip van 300 meter kan bij iedere scheepsrecyclinginrichting gerecycled worden.
2. een goede geografische spreiding (wereldwijd) van scheepsrecyclinginrichtingen die door de EU zijn goedgekeurd, om te voorkomen dat een reder zijn schip een complete wereldreis moet laten maken om bij een goedgekeurde scheepsrecyclinginrichting te komen. In sommige gevallen kan een schip dat gerecycled moet gaan worden simpelweg geen wereldreis meer maken. Omvlaggen naar een niet-EU-vlag is dan vaak een voor de hand liggende en soms zelfs de enige mogelijke oplossing.

De Europese Commissie heeft in november 2020 aangegeven dat de huidige EU-scheepsrecyclingverordening herzien en aangepast moet worden:

1. De Europese Commissie wil een financiële prikkel of instrument (‘financial incentive’) aan de verordening toevoegen waarmee het financiële voordeel van recyclen bij een scheepsrecyclinginrichting die niet is goedgekeurd door de EU (‘bruin recyclen’), ten opzichte van het recyclen bij een scheepsrecyclinginrichting die is goedgekeurd door de EU (‘groen recyclen’), wordt weggenomen.
2. De Europese Commissie wil ook de reikwijdte van de verordening verbreden door het concept “EU beneficiary ownership” aan de verordening toe te voegen.

De Europese Commissie stelt ook voor dat deze herziening van de verordening uiterlijk in 2023 moet zijn afgerond.

De KVNR vindt dat:

1. De EU moet afzien van een financieel instrument waarmee het financiële voordeel van recyclen bij een scheepsrecyclinginrichting die niet is goedgekeurd door de EU, ten opzichte van het recyclen bij een scheepsrecyclinginrichting die wel is goedgekeurd door de EU, wordt weggenomen.
2. De EU daarentegen juist moet inzetten op:
   1. een spoedige inwerkingtreding van het Verdrag van Hongkong, het enige internationale instrument dat kan zorgen voor wereldwijd verantwoorde scheepsrecycling.
   2. het uitbreiden van de capaciteit van EU-goedgekeurde scheepsrecyclinginrichtingen: voldoende scheepsrecyclinginrichtingen in aantal en omvang (om schepen van allerlei afmetingen te kunnen ontvangen) die geografisch gezien goed verspreid zijn over de wereld.
   3. het verbeteren van de manier waarop in met name Zuidoost-Azië schepen worden gerecycled, en niet op het de facto wegvagen van deze lokale industrie aldaar door een financieel instrument in te stellen waardoor reders hun schepen daar niet meer zullen laten recyclen. De EU moet helpen om ‘bruin recyclen’ in Zuidoost-Azië te veranderen in ‘groen recyclen’, in plaats van het elimineren van scheepsrecycling in Zuidoost-Azië.
3. De EU de werkingssfeer van de verordening niet moet uitbreiden van EU-vlag naar ‘EU beneficiary ownership’.