1. Verdere aanscherping van de bestaande Energy Efficiency Design Index (EEDI) normen. Hierdoor komen er steeds meer energie-efficiëntere nieuwbouwschepen in de vaart.
2. De vervoersprestatie per schip (bijv. CO₂-uitstoot per tonkilometer) reduceert met gemiddeld 40% in 2030 ten opzichte van 2008 en er wordt gestreefd naar een reductie van 70% in 2050.
3. Een absolute reductie van broeikasgassen van minstens 50% in 2050 ten opzichte van 2008, waarbij de uitfasering van broeikasgassen (waaronder CO₂) zo snel mogelijk in de tweede helft van deze eeuw zal plaatsvinden.

Om deze ambitieuze en realistische reductiedoelstellingen te bereiken zijn reders mede afhankelijk van andere partijen in de logistieke keten. De reder stelt een schip ter beschikking en vaak is het de opdrachtgever van het transport over zee (bijvoorbeeld een verlader of charteraar) die bepaalt hoe efficiënt een schip vaart.

Daarnaast zullen alternatieve brandstoffen en nieuwe voortstuwingstechnieken voor nieuw te bouwen schepen verder ontwikkeld moeten worden om de uitstoot van CO₂ en andere luchtemissies te verminderen en uiteindelijk uit te faseren. Deze technieken zijn nog niet voor ieder scheepstype of -grootte beschikbaar en vragen ook om aanzienlijke investeringen, waardoor de transportkosten voor reders omhoog zullen gaan. De vraag is dus: hoe komen we daar?

Ook is het van belang dat IMO de komende periode consistente besluiten neemt over mogelijke technische, operationele en/of economische maatregelen. Hierbij dient echter wel goed rekening te worden gehouden met het voorkomen van marktverstoring. Niet alleen tussen de verschillende gevlagde schepen en verschillende scheepstypen, maar ook verschuiving van lading naar andere (CO₂-intensievere) transportmodaliteiten moet worden voorkomen.

Voor de korte termijn zet de KVNR in op een doelgerichte aanpak, waarbij reders voor de CO₂-reductiedoelstelling van 40% in 2030 t.o.v. 2008 zelf kunnen bepalen welke maatregelen (zowel technisch als operationeel) ze aan boord nemen om te voldoen aan die doelstelling. Het is daarbij van essentieel belang dat de doelgerichte aanpak van reders wel verifieerbaar en handhaafbaar is.

Voor de middellange en lange termijn zijn nieuwe technieken en oplossingen nodig om schepen CO2-arm of CO2-vrij te laten varen. R&D en pilots zijn daarom zo snel mogelijk nodig om te kijken welke alternatieve brandstoffen en/of energiedragers geschikt zijn voor de verschillende scheepstypen en de verschillende markten (bijvoorbeeld kustvaart versus intercontinentale vaart). Een internationaal maritiem verduurzamingsfonds kan daaraan bijdragen door middel van een CO₂-heffing op de scheepsbrandstof. 

Logischerwijs dienen mogelijke mondiale maatregelen goed uitvoerbaar te zijn, waarbij veiligheid niet in het geding is en waarbij ook een juiste balans bestaat tussen reductie van CO₂-uitstoot en de daarmee gemoeide kosten.

Naast deelname aan het project over groene methanol voor de zeevaartsector, onderzoekt de KVNR thans een mogelijke samenwerking met de kennisinstellingen voor een pilot met waterstof in kleinere scheepsmotoren.

In mondiaal verband bij de IMO wordt er nu officieel gesproken over het opzetten van een mondiaal maritiem verduurzamingsfonds. Een CO2-heffing van 2 US dollar per ton gebunkerde brandstof moet een miljardenfonds voeden om Onderzoek & Ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en energiedragers voor de zeevloot uit te voeren. Dit unieke voorstel van de internationale redersverenigingen zal de komende periode samen met geïnteresseerde IMO-lidstaten verder worden uitgewerkt.