Reders hebben de keuze om te investeren in deze nabehandelingssystemen die de zwavel uit de uitlaatgassen wassen, of om over te stappen op laagzwavelige brandstof. De overheid heeft deze keuze meer dan tien jaar geleden overgelaten aan de markt. In die tijd bestond nog maar weinig duidelijkheid, laat staan zekerheid, over de kosten en vooral de beschikbaarheid van laagzwavelige brandstoffen in de nabije toekomst. Ook was niet duidelijk wat de technische gevolgen zouden zijn van laagzwavelige brandstof voor de levensduur van de scheepsmotoren. Als ondernemer sta je in brede zin voor de vraag: wat is duurzaam binnen het keuzepalet?

Er zijn drie soorten nabehandelingssystemen waarmee aan de regelgeving kan worden voldaan: open, gesloten en hybride systemen. In het geval van een open systeem gaat het waswater na behandeling terug de zee in. Sommige nabehandelingssystemen of filtersystemen behandelen dit waswater dusdanig dat het van hoge kwaliteit is wanneer het terug de zee in gaat. Bij een gesloten systeem worden alle stoffen uit het waswater aan boord opgevangen en vervolgens aan wal afgevoerd naar een geschikte haveninzamelfaciliteit. Hybride systemen kunnen zowel in gesloten als in open modus werken.

Sinds kort kunnen een aantal typen nabehandelingssystemen ook CO₂ uit de uitlaatgassen opvangen. Dit kan doordat alle fijnstof uit de emissies wordt gewassen en er een CO₂-opvangmodule is toegevoegd. Hiermee kan dit systeem de CO₂-emissies met zo’n 30% reduceren op bestaande schepen. Om de CO₂ met zo’n systeem te kunnen afvangen is het wel essentieel dat de uitlaatgassen worden gewassen en nabehandeld.  

In 2021 heeft het Nederlandse RIVM nog onderzoek gedaan, waaruit bleek dat bestaande milieunormen niet worden overschreden door lozing van scrubberwater door zeeschepen. Dit onderzoek is uitgevoerd in de haven van Rotterdam en in een paar kustgebieden in het Caraïbische deel van het Koninkrijk.

Reders die al vroeg hebben geïnvesteerd in deze systemen, waren voorlopers door zo’n keuze te maken. Dat deze filtersystemen een ‘goedkope optie’ zouden zijn is dan ook te kort door de bocht door Stichting De Noordzee. Destijds was nog veel onduidelijk over niet alleen kosten maar ook voldoende beschikbaarheid van laagzwavelige brandstoffen en wat de technische gevolgen zouden zijn van laagzwavelige brandstof voor de levensduur van de scheepsmotoren. Zeker die investeringen moeten kunnen worden terugverdiend. Daarnaast moet worden opgemerkt dat de productie van laagzwavelige brandstof meer raffinage vereist dan zware stookolie en daarmee in de keten van bron tot eindgebruik niet per definitie een betere optie is voor het klimaat.

Dat we wereldwijd fossiele brandstoffen moeten gaan uitfaseren net als alle bijkomende milieuverontreinigende stoffen, daar is iedereen het wel over eens. Zo kwam de IMO afgelopen juli nog met een herziene doelstelling voor de internationale scheepvaart: mondiaal stoot de scheepvaart in of nabij 2050 netto nul broeikasgassen uit. Een doelstelling die de KVNR van harte ondersteunt en waar reders zich onafhankelijk én verenigd sterk voor maken, zo getuigt onder andere het Maritiem Masterplan voor klimaatneutrale schepen van Nederlandse bodem in uiterlijk 2030.

Deze systemen zitten vaak al ruim tien jaar aan boord van schepen. Het zijn systemen die milieuverontreinigende (fijn)stoffen uit de uitlaatgassen kunnen wassen, nog voordat deze het schip via de schoorsteen verlaten.

Het voorstel van de milieuorganisaties werd in februari 2024 besproken in IMO (subcommissie PPR11). De lidstaten kwamen overeen dat:

• Kuststaten hebben zelf de verantwoordelijkheid om in hun eigen territoriale wateren (tot 12 mijl uit de kust) de lozingen van EGCS-waswater te controleren. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met internationale en specifieke nationale en/of regionale regels en standaarden; 
• Met betrekking tot de Exclusieve Economische Zone (EEZ; tot 200 mijl uit de kust) van een kuststaat en conform UNCLOS, moet overleg plaatsvinden met de IMO indien de kuststaat regels zou willen invoeren om EGCS-lozingswater te controleren die strenger zijn dan uiteengezet in de relevante algemeen aanvaarde internationale regels en standaarden; en
• Regelgeving m.b.t. controle op EGCS-lozingswater moet een op risico's gebaseerde grondslag hebben, waarbij ook rekening wordt gehouden met de risicobeoordelingsrichtlijnen van 2022 (MEPC.1/Circ.899) en specifieke nationale of lokale omstandigheden.

Naar verwachting komt het onderwerp EGCS-lozingswater op de agenda van de IMO-milieucommissie MEPC82 in oktober 2024.

De KVNR roept op om bij eventuele maatregelen tegen deze negatieve impact technologieneutraal te blijven en te focussen op strengere kwaliteitseisen voor het waswater en de emissies van alle systemen, want niet ieder nabehandelingssysteem/uitlaatgaswasinstallatie werkt hetzelfde. Daarbij is het bovendien belangrijk dat de overheid consistent is en rekening houdt met reeds gemaakte investeringen. Eventuele stringentere maatregelen zoals een algeheel verbod op het gebruik van een dergelijk systeem zou in de toekomst alleen moeten gelden voor nieuwe systemen en niet voor bestaande.