- De registratieprocedure moet zoveel mogelijk digitaal. Dit wordt op dit moment door ILT geïmplementeerd. Via de portal ‘MijnILT’ kunnen reders en scheepsmanagers aanvragen indienen voor zeebrieven en andere certificaten die door ILT worden afgegeven. Naar de KVNR begrijpt, is het de bedoeling dat in de loop van 2023 alle certificaten via deze portal of separate webformulieren kunnen worden aangevraagd. Dit is een sterke verbetering in het proces en reduceert de administratieve lasten voor de aanvrager en het risico op typefouten aan de zijde van ILT. Het volgen van de status in de behandeling van de aanvraag door ILT ontbreekt echter nog in de portal.
- De doorlooptijd van de aanvraag bij ILT is op dit moment circa twee weken. Dit is substantieel korter dan de vele weken tot maanden in 2022. In vergelijking met andere landen is dit nog altijd lang: de grootste registers in de wereld kunnen aanvragen binnen 24 of 48 uur afhandelen. In de Tweede Kamer heeft de minister eerder aangegeven dat 24 of 48 uur voor een kwaliteitsregister als de Nederlandse lastig haalbaar is, maar dat (voorlopige) zeebrieven en nationaliteitsverklaringen in ieder geval binnen vijf werkdagen afgegeven moeten zijn. De KVNR kan zich hier achter scharen, maar dan moet dit ook wel de praktijk zijn. Wij hopen dus dat de doorlooptijden verder worden ingekort en vooral dat de lange doorlooptijden van 2022 definitief tot de geschiedenis behoren.
- De bereikbaarheid van ILT is matig. Via het algemene telefoonnummer is de registratiedesk lang niet altijd telefonisch bereikbaar. Contact tussen aanvragers en medewerkers van ILT per e-mail is vaak één-op-één. Dit is niet bestendig en vergroot vaak de werkdruk van de medewerkers van ILT. Indien een medewerker uitvalt of afwezig is, dan blijft het liggen en is er geen achtervang. Ook is de beantwoording van een e-mail relatief tijdsintensief, terwijl het vaak procedurele vragen van aanvragers betreft (i.e. is mijn aanvraag compleet, wanneer kan ik de zeebrief verwachten, etc.). Dit type vragen kan eenvoudig worden afgevangen door het proces via de portal te laten verlopen, zoals in het punt hiervoor al is aangekaart.
- De adviesfunctie van c.q. over het Nederlands scheepsregister kan met de verdere implementatie van de portal verder worden ingevuld. Deze ontbreekt op dit moment nog op structurele basis. Er is geen capaciteit beschikbaar om potentiële invlaggers vanuit het register te adviseren en van alle benodigde informatie te voorzien.
- Accountmanagement moet invlaggers helpen om langs de verschillende loketten te gaan (ILT, Kadaster, Rijksdienst voor Digitale Infrastructuur, Kiwa) om de benodigde certificaten en vergunningen te verkrijgen om onder Nederlandse vlag te mogen varen. De huidige situatie, namelijk het ontbreken van accountmanagement, leidt tot frustratie bij invlaggers. De KVNR neemt nu een groot deel van deze vragen op zich, wat meer uit nood geboren is, omdat ILT dat nu laat liggen. Zoals bekend, staat de KVNR er zeker voor open om de KVNR een meer structurele rol hierin te geven, wat zou moeten leiden tot een structurele samenwerking tussen de uitvoerder van het register en de KVNR.
- De capaciteit m.b.t. personele bezetting van ILT bij de invulling van de uitvoeringstaken is nog onvoldoende, zoals bovenstaande punten tonen. Als het huidige takenpakket gelijk blijft en de door PwC geïdentificeerde maatregelen worden opgepakt, dan kan het niet anders dan dat er capaciteit bij moet. Daarnaast hebben de lange doorlooptijden in 2022 laten zien dat de structurele capaciteit bij ILT te beperkt is, waardoor bij de uitval van één medewerker het systeem als een kaartenhuis in elkaar valt.
- De verantwoordelijkheid wordt afgeschoven. Het register ontbeert nu een doorzettingsmacht. Voor beleids-, beleidsinterpretatie- en uitvoerings- en handhavingsdoeleinden is dit een onwenselijke situatie. Beleid, uitvoering en handhaving – waarbij de nadruk ligt op de afstemming tussen departement en ILT – leggen de bal steeds bij de ander. Het spreekt voor zich dat deze onaantrekkelijkheid kan worden opgeheven door een standpunt in te nemen, maar dat de toekomst van een register uiteraard ook afhankelijk is van de inhoud van dit standpunt.
Volledigheidshalve merkt de KVNR hier op dat bovenstaande niet alleen voor het Nederlands scheepsregister geldt, maar ook als doelstelling voor het register op Curaçao zou moeten gelden.
Governance Nederlands scheepsregister
De vorige minister van I&W heeft in november 2020 een principebesluit genomen om een maritieme autoriteit op te richten, als dienstonderdeel van DGLM. Dus een publieke variant.
De minister heeft toen aangegeven om de eerste helft van 2021 te gebruiken om alle aspecten van de omvorming van het scheepsregister – dat nu is belegd bij ILT – naar een maritieme autoriteit in kaart te brengen. Zij gaf ook aan dat in deze zes maanden de condities waaraan de maritieme autoriteit moet voldoen, worden vastgesteld. Daarna bleef het lang stil. Daarom doet de KVNR deze oproep aan politieke partijen.
De KVNR ziet de maritieme autoriteit als volgt voor zich:
Het contact met de markt, die uit vele verschillende sectoren bestaat, moet worden geborgd. De KVNR ziet dit voor zich in de vorm van een Raad van Advies. Deze Raad bestaat uit vertegenwoordigers van de verschillende marktsegmenten, die te maken hebben met de maritieme autoriteit. Deze Raad kan de maritieme autoriteit gevraagd en ongevraagd adviseren. Bijvoorbeeld over marktontwikkelingen, waardoor de focus mogelijk moet worden verlegd of beleid moet worden vernieuwd of gewijzigd. Ook kan de maritieme autoriteit de Raad van Advies gericht vragen om te adviseren over bijvoorbeeld effectiviteit van de organisatie en of die aansluit bij de internationale concurrentiepositie van de maritieme cluster. De reeds bestaande nationale werkgroepen, waar de sector de overheid input geeft voor IMO-vergaderingen, en het tripartiet overleg tussen overheid, klassenbureaus en sector, worden door de sector zeer gewaardeerd en blijven wat de KVNR betreft dan ook bestaan, naast een Raad van Advies.
Het spreekt voor zich dat de huidige taken van het scheepsregister, nu uitgevoerd door ILT, ook door de maritieme autoriteit uitgevoerd gaan worden. Het betreft hier (niet uitputtend):
- registreren van schepen onder Nederlandse vlag;
- goedkeuring van bemanningsplannen;
- erkenning van trainingen en accreditatie van trainingsinstituten;
- verlenen van ontheffingen en dispensaties;
- ondersteunen van Nederlands gevlagde schepen in binnen-en buitenland;
- opvolging en afhandeling van ongevallen en incidenten aan boord van Nederlands gevlagde zeeschepen;
- aansturing van gemandateerde partijen en de (inter)nationale vertegenwoordiging van de Nederlandse vlaggenstaat;
- ook gaat de maritieme autoriteit de aansturing van de klassenbureaus en Kiwa op zich nemen.
Toezicht op certificerende instellingen
Dit laatste is een punt van aandacht. Recent is door ILT een tussenrapportage gepubliceerd, waarin naar voren komt dat het toezicht door ILT op certificerende instellingen, zoals klassenbureaus en Kiwa, onvoldoende is. ILT kan derhalve niet controleren of de uitbestede vlaggenstaattaken aan klassenbureaus en Kiwa wel voldoende van kwaliteit zijn. Feitelijk komt dit rapport neer op een noodkreet van ILT dat zij te weinig capaciteit en dus financiële middelen tot haar beschikking heeft om die toezichthoudende taak naar behoren uit te voeren.
De KVNR is van mening dat de maritieme autoriteit hier een belangrijke rol in kan spelen. Beleid, uitvoering en handhaving en toezicht komen hierdoor dichter bij elkaar te staan. Door betere afstemming tussen de verschillende pijlers (beleid, uitvoering, handhaving en toezicht) te realiseren, wordt ook de kennis van de sector binnen de overheid beter geborgd. Dit leidt uiteindelijk tot een effectieve en intelligente maritieme overheid.
Voor de KVNR staat overigens buiten kijf dat de nu reeds uitbestede taken aan marktpartijen, zoals die hierboven zijn beschreven, ook daar blijven. De kwaliteit van zowel klassenbureaus als Kiwa is immers goed. ILT zet zelf vraagtekens bij haar capaciteit om voldoende toezicht erop te houden.
Mogelijk ten overvloede, hier is specifiek ingegaan op de invulling van de maritieme autoriteit vanuit het oogpunt van de zeevaart. Visserij, binnenvaart en pleziervaart, die mogelijk ook onder de reikwijdte van de maritieme autoriteit kunnen gaan vallen, is buiten beschouwing gelaten.