Zwavel

Inwerkingtreding verscherpte zwavelnorm

Het zwavelgehalte van de scheepsbrandstof is de afgelopen jaren teruggebracht en zal de komende jaren verder worden teruggebracht. De norm die wereldwijd geldt wordt in 2020 tot 0,50% verlaagd, tegen nu 3,50%. Voor 2012 was de wereldnorm nog 4,50%. In opdracht van de IMO is er een studie naar de beschikbaarheid van laagzwavelige brandstoffen in 2020 uitgevoerd. Het rapport van deze studie is in de zomer van 2016 verschenen en heeft als belangrijkste conclusie dat er voldoende laagzwavelige brandstoffen beschikbaar zullen zijn voor de zeescheepvaart. De 70e vergadering van het IMO-milieucomité (MEPC 70) heeft eind oktober 2016 op basis van de uitkomsten van IMO-studie het besluit genomen om de datum van inwerkingtreding van de strengere mondiale zwavelnorm te handhaven op 1 januari 2020. Dit betekent dat er geen uitstel zal komen naar 1 januari 2025. Wel is er tijdens MEPC 70 afgesproken dat er goed gekeken moet worden naar de implementatie van de verscherpte zwavelnorm in 2020. Daarbij zijn zaken als de handhaving van de norm en de stabiliteit van het nieuwe type brandstof van essentieel belang. De KVNR is tevreden met het feit dat IMO dit serieus wil oppakken en bespreken in het IMO-subcomité ‘Pollution, Prevention and Response’ (PPR).

 

Naast de mondiale zwavelnorm gelden er in speciaal aangewezen gebieden – SECA’s – vanaf 1 januari 2010 al strengere normen. Per 1 januari 2015 geldt in deze gebieden een maximaal zwavelgehalte van 0,10% In Europa zijn er de volgende SECA’s: de Oostzee, de Noordzee en het Engelse Kanaal. Voor Noord-Amerika is er een SECA van 200 zeemijl uit de Noord-Amerikaanse kusten en rondom het Amerikaanse Caribisch gebied. In Europese havens geldt al per 1 januari 2010 een maximaal zwavelgehalte van 0,10% voor schepen die aan de kade liggen.

 

Verschuiving van vracht naar weg en spoor?

De veel duurdere laagzwavelige brandstof kan leiden tot een veel slechtere concurrentiepositie van de zeescheepvaart ten opzichte van het weg- en spoorvervoer. Een mogelijk gevolg daarvan is een modal back shift van zee- naar landtransport. De milieuwinst van minder zwaveluitstoot kan daarmee geheel teniet worden gedaan; onder meer vanwege de toenemende CO2-uitstoot door het wegvervoer. De KVNR heeft in nauwe samenwerking met haar Europese koepelorganisatie ECSA drie enquêterondes uitgevoerd om de vervoersmarkt op verschillende routes te monitoren. Uit de derde enquête van eind 2015 bleek dat het effect op het ladingvolume lastig te meten is. Daarbij gaf 7% van de respondenten aan dat er een verschuiving van vracht naar andere vervoersmodaliteiten (modal back shift) opgetreden heeft. Het is zeer waarschijnlijk dat dit beeld zal wijzigen zodra de olieprijs - en daarmee de brandstofprijs - weer gaat stijgen. Afgesproken is dat er nieuwe uitvragen gedaan zullen gaan worden, in het geval de brandstofprijzen stijgen. De resultaten van de uitvragen worden besproken in de overleggen met de Europese Commissie, waar de KVNR actief bij betrokken is.

 

Alternatieven voor laagzwavelige brandstoffen

Laagzwavelige brandstof is 70% tot 100% duurder dan hoogzwavelige brandstof. Het overstappen op ontzwavelingstechnieken zoals scrubbers, of het overgaan naar een schonere alternatieve brandstof (LNG bijvoorbeeld) is voor veel reders geen optie, omdat deze alternatieven technisch niet altijd mogelijk zijn of aanzienlijke investeringen vereisen. Tevens zijn er voor zowel het gebruik van scrubbers als LNG onzekerheden op het gebied van regelgeving (het lozen van scrubberwaswater), de prijs van LNG en de ontbrekende LNG-infrastructuur in veel havens. De KVNR is vertegenwoordigd in de verschillende werkgroepen van het European Sustainable Shipping Forum (ESSF). Door actieve deelname in ESSF kan de KVNR zich optimaal inzetten om onzekerheden op het gebied van regelgeving voor bijvoorbeeld scrubbers en LNG zoveel mogelijk weg te nemen.

 

Financiering investeringen problematisch

Eerder genoemde milieu-investeringen vereisen vaak een aanzienlijke financiering, wat voor veel reders een groot probleem vormt. Banken weigeren vaak een nieuw krediet te verstrekken, mede gelet op de huidige slechte marktomstandigheden voor veel rederijen en de achterstand die veel reders hebben bij de rentebetalingen op hypotheken en het aflossen er van.

 

Laatst geactualiseerd op: 8 november 2016

 

ProSea

Ledenportal

Inloggen voor KVNR-leden

De KVNR is lid van

 

 

 

 

 

De KVNR steunt