Emissies verder verlagen

HAL

De afgelopen jaren zijn de emissies naar de lucht door de zeescheepvaart al sterk gedaald, door een combinatie van regelgeving en door continue innovaties waardoor het brandstofverbruik en daarmee de emissies verder zijn afgenomen. Ook de toenemende grootte van de schepen betekent een verbetering van de milieuprestaties per vervoerde ton/kilometer. Door de voorziene verdere groei van de wereldhandel zijn verdere stappen nodig.

 

CO2

Uitstoot van CO2 per ton/kilometer gedaald Over de periode 2007 tot 2012 is de CO2-uitstoot door de hierboven vermelde oorzaken met 10% gedaald. Ook slow steaming speelde een rol. De huidige CO2-emissie door de zeescheepvaart bedraagt momenteel 2,2% van de totale mondiale emissie van CO2. Het diagram geeft de bijdrage weer van zowel de industrie als het transport weer aan de mondiale CO2-uitstoot. Deze diagram is ontleend aan de tweede IMO-studie naar broeikasgassen uit 2009. De meest recente IMO-studie hierover uit 2014 vermeldt wel het gedaalde relatieve aandeel van 2,2% voor de zeevaart, maar niet de recente gegevens voor de andere sectoren.

 

De zeescheepvaart heeft reeds belangrijke stappen gezet en een krachtige ontwikkeling doorgemaakt. In de afgelopen 60 jaar is de zeescheepvaart erin geslaagd om de CO2 -uitstoot per ton/kilometer met 70% (jpg) te verlagen ten opzicht van 1950. Dankzij deze ontwikkelingen is ook de uitstoot door het zeevervoer per ton/kilometer aanzienlijk gedaald. Over de periode 2007  tot 2012 ging de CO2-uitstoot met 10% omlaag.

 

De zeescheepvaart steekt gezien de zeer lage CO2-emissies per tonkilometer gunstig af ten opzicht van de luchtvaart en wegvervoer. Ga naar de grafiek (jpg) voor de cijfers.

 

Mondiale norm voor maximaal energieverbruik

Voor ieder nieuw te bouwen schip of schip dat een grote verbouwing ondergaat, is er een Energy Efficiency Design Index (EEDI) waaraan het schip moet voldoen. De vereiste EEDI wordt stapsgewijs steeds strenger. De EEDI bepaalt het maximaal toegestane energieverbruik van nieuwbouwschepen en bepaalt daardoor ook de maximaal toegestane uitstoot van CO2. Ook is de Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) verplicht gesteld. De SEEMP bepaalt dat reders operationele maatregelen moeten treffen voor hun vloot om het brandstofverbruik terug te dringen. In de logboeken moeten milieuprestaties van de schepen worden bijgehouden; een bruikbaar instrument om de bemanning bewust te maken zuiniger om te gaan met brandstof en het gebruik ervan te reduceren.

 

IMO: Verplicht mondiaal CO2-datacollectiesysteem aangenomen

Tijdens de 70e vergadering van het IMO-milieucomité (MEPC 70) in oktober 2016 hebben de lidstaten het voorstel voor een verplicht mondiaal CO2-datacollectiesysteem aangenomen. Dit datacollectiesysteem moet meer inzicht bieden in de CO2-emissies van schepen groter dan 5000 GT. Reders met dergelijke schepen dienen de CO2-emissies te monitoren en te rapporteren aan IMO. De data die reders rapporteren worden vervolgens geanonimiseerd en opgeslagen in een database.

 

Schepen met een brutotonnage van 5000 GT of meer zijn verantwoordelijk voor ongeveer 90% van de CO2-emissies van de scheepvaart. Het is dan ook niet onlogisch dat het mondiale datacollectiesysteem zich nu concentreert op deze categorie schepen. Reders en kapitein-eigenaren met kleinere schepen krijgen zo niet te maken met extra administratieve handelingen.

 

De KVNR heeft zich de afgelopen jaren al positief uitgesproken over een dergelijk IMO-systeem. Het huidige Europese MRV-systeem (monitoring, reporting en verification) is een ingewikkelder en bovendien regionaal instrument om reders CO2-emissies te laten monitoren en rapporteren. Het Europese MRV-systeem dat sinds 1 juli 2015 van kracht is geworden, verplicht reders met schepen van 5000 GT of meer om per 1 januari 2018 de CO2-emissies te monitoren, rapporteren en laten verifiëren. Dit systeem vereist echter ook dat de vervoerde lading per reis moet worden gerapporteerd. Die varieert echter sterk voor een groot aantal scheepstypen zoals general cargo schepen, , daar zij te maken hebben met een grote variatie in soortelijk gewicht van de lading. De ene reis betreft rollen staal, de volgende reis bladen van windmolens. Het brandstofverbruik verschilt enorm tussen beide reizen en daarmee de CO2-emissie. Dat kan al snel een onjuist beeld opleveren van dit soort schepen,  omdat het EU-systeem de data wel wil publiceren. 

 

De KVNR is tevreden met het feit dat de IMO-lidstaten een definitieve besluit hebben genomen over een verplicht mondiaal datacollectiesysteem. De KVNR maakt daarbij wel de kanttekening dat er één mondiaal systeem zou moeten komen, waarbij EU-MRV geharmoniseerd wordt met het mondiale systeem. Twee parallelle systemen zijn daarbij ongewenst, gelet op de aanzienlijke verhoging van administratieve lasten voor reders.

 

NOx

Tijdens de 66e vergadering van het IMO-milieucomité(MEPC 66) in april 2014 is er besloten dat in de twee reeds aangewezen NOx Emission Control Areas (NECA’s) de NOx Tier III-norm zal gaan gelden voor nieuwbouwschepen die op of na 1 januari 2016 gebouwd worden. De twee bestaande NECA’s bevinden zich langs de kust van de Verenigde Staten en de Caribische kust. De datum van kiellegging is bepalend voor het moment waarop met de bouw van het schip is begonnen. Voor de nog aan te wijzen NECA’s in de Noordzee en de Oostzee gelden aparte regels voor het van kracht worden. De KVNR is tevreden met het besluit van de Noordzeelanden om de strengste stikstofnormen (Tier III) in de Noordzee in te voeren op het moment dat die ook in de Oostzee worden ingevoerd. Een voorstel hiertoe is tijdens MEPC 70 in oktober 2016 unaniem goedgekeurd. De voorgestelde datum dat nieuw te bouwen schepen in deze twee Europese NECA’s moeten voldoen aan de strengere NOx Tier III-norm is 1 januari 2021. 

 

Zwavel

Het zwavelgehalte van de scheepsbrandstof is de afgelopen jaren teruggebracht en zal de komende jaren verder worden teruggebracht. De norm die wereldwijd geldt wordt in 2020 tot 0,50% verlaagd, tegen nu 3,50%. Voor 2012 was de wereldnorm nog 4,50%. Daarnaast gelden er in speciaal aangewezen gebieden – SECA’s – vanaf 1 januari 2010 al strengere normen. Per 1 januari 2015 geldt in deze gebieden een maximaal zwavelgehalte van 0,10%. In Europa zijn er de volgende SECA’s: Oostzee, Noordzee en het Engelse Kanaal. Voor Noord-Amerika is er een SECA van 200 zeemijl uit de Noord-Amerikaanse kusten en rondom het Amerikaanse Caribisch gebied. Sinds 1 januari 2010 geldt in Europese havens al een maximaal zwavelgehalte van 0,10% voor schepen die aan de kade liggen.

 

Laatst geactualiseerd op: 8 november 2016


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ledenportal

Inloggen voor KVNR-leden

MAG_logo_blue-low

Kalender

ProSea