Redersperspectief

Bootmigranten in het Middellandse Zeegebied

Probleemschets

Reders en hun bemanning hebben onder meerdere verdragen de plicht mensen in nood op zee te hulp te schieten. Onderdeel van de assistentie kan zijn dat de kapitein de opdracht krijgt deze mensen aan boord te nemen. Een belangrijk punt daarbij is dat het schip de geredde personen zo snel mogelijk kan afzetten in een veilige haven. De reder wil daarbij SOLAS en het SAR-Verdrag volgen als het gaat om het volgen van instructies, maar ook de voorschriften van het VN-Vluchtelingenverdrag voor de veilige haven.

In het Middellandse Zeegebied brengen de bepalingen in deze verdragen de reders in een onmogelijke positie. Op deze pagina leggen we het dilemma uit.

Nederlandse reders:

Cathelijne Bouwkamp 150.JPG
Dossierhouder

 

Cathelijne Bouwkamp
Maritiem recht en security

010 2176 279
06 4168 5465
bouwkamp@kvnr.nl

Nathan Habers 150.JPG
Persvoorlichting

 

Nathan Habers
Public Relations

06 5200 0788
010 2176 264
habers@kvnr.nl

Dilemma uitgelegd

Op 1 juni jl. organiseerde de KVNR samen met ECSA en enkele Europarlementariërs waaronder Sophie in ’t Veld van Renew Europe het webinar ‘Commercial shipping and search & rescue in the Mediterranean’ over migratie en de impact en positie op en van de zeevaart. Keynote speaker was Monique Pariat, directeur-generaal, ‘Migration and Home Affairs’ van de Europese Commissie. Zij heeft tijdens het webinar toegezegd zich in te spannen om ECSA aan te sluiten bij de Contact Group on Migration waarin de lidstaten werken aan dit onderwerp.

Het webinar kan hier worden teruggekeken en vond twee weken plaats voorafgaand aan het meest recente voorbeeld van het dilemma waarin reders zich bevinden. Over dat voorbeeld meer onderaan deze pagina. Maar we leggen nu eerst uit welke rol je als commercieel schip speelt en moet spelen, zoals bepaald in internationale verdragen.

Kaders van Search and Rescue (SAR) 

Het internationale framework voor maritieme Search and Rescue (SAR) is vastgelegd in het SAR-Verdrag. Wereldwijd zijn alle zeegebieden volledig opgedeeld in SAR-gebieden (IMO, in werking 1985). De SAR-rechten en -plichten van de kapitein liggen vast in de wereldwijd geldende VN-verdragen UNCLOS en SOLAS. Elk SAR-gebied grenst aan een staat en heeft een zogeheten Maritime Rescue and Coordination Centre (MRCC). De MRCC heeft volgens het SAR-Verdrag de zeggenschap over reddingsoperaties binnen dat gebied.  

Beantwoording van een hulpvraag - MRCC 

Een melding van mensen in nood op zee komt binnen bij het verantwoordelijke MRCC. Deze melding kan overigens ook door MRCC’s voor andere gebieden doorgegeven worden. Het verantwoordelijk MRCC geeft vervolgens een opdracht aan een schip dat relatief dichtbij de personen in nood is om polshoogte te nemen van de situatie. Ook het type schip speelt hierbij een rol, waardoor niet altijd het dichtstbijzijnde schip die opdracht krijgt. Na een verslag van het schip besluit het MRCC en NIET het schip welke actie nodig is. Soms krijgt een schip de opdracht om al monitorend in de buurt te blijven totdat bijv. de kustwacht ter plaatse arriveert. Soms wordt de instructie gegeven om mensen aan boord te nemen, dat kan het geval zijn als het vaartuig van de drenkelingen dreigt te vergaan. In het algemeen werkt dit systeem in de praktijk goed. 

Rol van de commerciële beroepsvaart 

Reders en zeevarenden weten als geen ander dat je op zee en ver van huis en hulpdiensten erg verloren kunt zijn en dat je in geval van nood afhankelijk wordt van die enkeling in de buurt die je kan bijstaan. Het staat daarom buiten kijf dat mensen elkaar helpen. Tegelijkertijd zijn commerciële schepen niet uitgerust met de adequate voorzieningen (voedsel, medisch, accommodatie, veiligheid) om grote groepen mensen lang aan boord te nemen. In het geval van een redding is het van het grootste belang dat de relatief kleine bemanning van het schip zo snel mogelijk wordt ontzorgd door het faciliteren van een spoedige ontscheping in een veilige haven. Er is namelijk een reëel risico dat de bootmigranten om welke reden dan ook niet tevreden zijn met de situatie en dat kan een onveilige situatie aan boord creëren, ook voor de bemanning. 

Het uitvoeren van een SAR-opdracht voor bootmigranten brengt voor bemanningsleden dus veel spanning met zich mee. Varen naar de aangewezen coördinaten zonder te weten welke situatie ze zullen aantreffen, zoeken naar het bootje of misschien personen in het water, volwassenen, kinderen, dood of levend. Personen kunnen zwanger, ziek en besmettelijk zijn, agressief, of terroristische motieven hebben. Alle aan boord genomen personen krijgen zo goed mogelijk voedsel, zorg en onderdak, maar een koopvaardijschip is hier niet voor toegerust. Een redding van bootmigranten is een enerverend proces, waarvoor een zeevarende simpelweg niet is opgeleid. Daarin huist ook het belang van een veilige ontscheping van drenkelingen en zo snel mogelijk na redding. 

De situatie in het Middellandse Zeegebied  

Regelmatig willen personen Europa bereiken door met bootjes de Middellandse zee over te steken vanuit Afrika, de zogenoemde ‘bootmigranten’. Hierbij gaat het om zowel migranten als vluchtelingen (mixed migration). De oversteek wordt meestal geregeld door mensensmokkelaars, die daarbij geen rekening houden met de veiligheid en overlevingskansen van deze mensen.  

In de Middellandse Zee ontbreekt een Europese missie tegen mensensmokkel. Operatie IRINI (2020) van EU NAVFOR is gericht op de bestrijding van wapensmokkel naar Libië. Het belangrijkste doel is het wapenembargo te handhaven. De betrokken marineschepen zijn natuurlijk volgens internationaal recht nog steeds verplicht personen die gevaar lopen op zee te redden, maar deze schepen zoeken niet actief naar bootmigranten zoals onder Operatie Sophia (2015) het geval was. 

Als commercieel schip loop je bij vroegtijdig te hulp schieten het gevaar om veroordeeld te worden als meewerken aan mensensmokkel. Bij te lang wachten met het beantwoorden van een hulpvraag, kan nalatigheid worden verweten met alle gevolgen van dien. Ondertussen levert de huidige onwillige houding van de Europese zuidelijke lidstaten om te ondersteunen bij reddingsoperaties en te zorgen voor een veilige haven voor ontscheping een moeilijke situatie op voor de koopvaardij. Het voorschrift uit SOLAS voor zo min mogelijk oponthoud voor het assisterende schip wordt met voeten getreden.  

Het knelpunt 

Libië heeft een actief opererende – en soms schietgrage – kustwacht met een eigen MRCC voor het kustdeel dat in handen is van de regering. Deze kustwacht is opgebouwd met financiering van de EU en wordt ondersteund door EU-landen. Het land zelf heeft echter geen veilige status. De reder die opdracht krijgt voor een Search And Rescue in het Libische SAR-gebied komt klem te zitten tussen de kaders van het SAR-Verdrag en de plichten uit het VN-Vluchtelingenverdrag. Het SAR-verdrag, evenals SOLAS, geeft de MRCC’s de leiding over reddingen op zee, en het Vluchtelingenverdrag schrijft voor geredde personen van boord te laten gaan op een veilige plek. De EU-landen (en andere landen) accepteren en ondersteunen echter wel de Libische Kustwacht en het Libische SAR-gebied, en sommige lidstaten hebben zelfs bilaterale afspraken met Libië, maar zij bestempelen Libië niet als een veilige plek. Het is daarom voor de koopvaardij niet duidelijk hoe zij in dat gebied aan alle verdragen moet voldoen.  

De gewenste oplossing 

Europese overheden mogen niet wegkijken, terwijl de koopvaardij reddingsacties uitvoert. De incidenten stapelen zich op door een onverantwoorde Europese houding en gebrek aan samenwerking binnen Europa. Deze reddingsacties worden ook nog eens onvoldoende ondersteund door de lidstaten volgens de voorschriften van de verdragen SAR en SOLAS en het VN-Vluchtelingenverdrag. 

Op de korte termijn moeten de schepen die SAR-operaties uitvoeren zo snel mogelijk een veilige haven toegewezen krijgen waar ontscheping van de migranten snel kan plaatsvinden met volledige medewerking van de autoriteiten. Hierbij moet leidend zijn dat de verdragen SAR, SOLAS en het VN-Vluchtelingenverdrag niet meer met elkaar in conflict zijn. 

Daarmee wordt gewoonlijk ook voldaan aan de SOLAS-voorschriften, binnen het framework van het SAR-Verdrag. In de huidige situatie zou dit in het SAR-gebied van Libië kunnen betekenen dat afgeweken kan worden van de structuur onder het SAR-verdrag en de voorschriften uit SOLAS.  

De KVNR vindt het een taak van de gezamenlijke Europese lidstaten om snel een goede langetermijnaanpak te vinden voor de migrantenproblematiek waarin rekening wordt gehouden met de humanitaire rechten, met de onevenredige druk op de lidstaten grenzend aan de Middellandse Zee, en met de rechten en plichten van de commerciële beroepsvaart. Ook moeten zoveel mogelijk bootmigranten tijdig gesignaleerd en gered worden door daarvoor getrainde en uitgeruste (overheids)organisaties.  

Oproep VN aan EU-lidstaten tot hervorming SAR-proces 

De Verenigde Naties hebben in juni 2021 een statement uitgebracht, waarin de VN bevestigen dat rederijen niet verplicht zouden moeten zijn instructies op te volgen om geredde migranten terug te brengen naar een onveilige plek. IOM en UNHCR roepen lidstaten op tot coördinatie zodat koopvaardijschepen die mensen in nood redden snel toestemming krijgen om op een veilige plaats van boord te gaan, en zo te voorkomen dat levens in gevaar worden gebracht. 

Ook VN-commissaris voor de Mensenrechten Michelle Bachelet heeft op 26 mei jl. de Libische regering en de Europese Unie en haar lidstaten opgeroepen om dringend hun huidige SAR-beleid en -praktijken in de centrale Middellandse Zee te hervormen. Ook worden zij opgeroepen het werk van humanitaire ngo’s te ondersteunen en een gemeenschappelijke en op mensenrechten gebaseerde regeling te ontwikkelen voor de tijdige ontscheping van alle mensen die op zee zijn gered. 

Deze oproep is gekoppeld aan de publicatie in mei 2021 van het VN-rapport Lethal Disregard: Search and rescue and the protection of migrants in the central Mediterranean Sea.  

Recent voorbeeld - VOS TRITON 

De bovenstaande situatieschets wordt geïllustreerd door enige SAR-opdrachten die uitgevoerd werden door de VOS TRITON.  

De VOS TRITON voert regelmatig reddingen uit in dit gebied omdat zij in de zuidelijke Middellandse zee een boorplatform ondersteunt. Zij krijgt dan altijd opdracht van MRCC Italië. Deze hulde zich in het verleden regelmatig in stilzwijgen na het doorgeven van coördinaten, zonder aanvullende gegevens. Vervolgens verzuimde zowel MRCC Italië als MRCC Libië regelmatig te reageren op oproepen van de VOS TRITON. De reder moest dan een afweging maken: als hij te snel te hulp schoot zou het koopvaardijschip gezien kunnen worden als meewerkend aan migrantensmokkel. Als de reder te lang zou wachten, zou hij niet voldoen aan de wettelijke SAR-verplichting om tijdig mensen in nood te helpen onder leiding van het verantwoordelijke MRCC. Dit heeft MRCC Italië met evenveel woorden gezegd. 

Na langdurig vragen bij MRCC Italië zet deze nu vaker MRCC Libië in de cc van de opdracht, zodat deze weet van de overdracht.  

Zo ook op 14 juni jl. In dit geval werd opdracht gegeven door MRCC Italië tot het varen naar een bepaalde positie voor een mogelijke redding en om verder contact op te nemen met MRCC Libië, met Libië opgenomen in de cc. Het schip heeft daarom contact opgenomen met dit MRCC. Er was sprake van 12 bemanningsleden en 170 migranten. De bemanning van het schip heeft het schip gereedgemaakt voor de ontvangst van de te redden migranten. Na aankomst bij de migranten in nood is de situatie geanalyseerd en is overgegaan tot aan boord nemen. Na redding is de bemanning door de migranten dusdanig bedreigd vanwege het volgen van de instructies van MRCC Libië tot aan land brengen, dat de bemanning zichzelf aan boord van het eigen schip in veiligheid moest brengen, totdat de migranten van boord werden gehaald door de Libische Kustwacht. Tijdens die actie lijkt ook een waarschuwingsschot te zijn gelost door de Libische Kustwacht.