Vragen en antwoorden
Visa on Arrival (VOA) kan in Nederland goed worden geregeld, maar niet in alle EU landen. Zeemannen die aan boord gaan met een VOA moeten ook van boord, hoe gaan we daar mee om?
Visa on Arrival (VOA) in Nederland is erg moeilijk, net als in andere Schengenlanden. Afmonsteren is daarentegen een veel minder groot probleem in Nederland. Sinds 15 mei jl. heeft de IND verboden dat niet-EU-onderdanen niet meer kunnen inreizen, aangezien zij niet onder de vrijstelling van het inreisverbod vallen. Uiteraard heeft de KVNR hiertegen bezwaar gemaakt. Dit is ook in strijd met de oproep van de Europese Commissie om bemanningswisselingen juist te faciliteren. Voor Schiphol wordt op dit moment gewerkt aan voldoende capaciteit voor VOA's.
Er mogen geen aflossingen meer op Scheveningen gedaan worden. Waarom is dat en wat kunnen we hier aan doen? Zou bijvoorbeeld van Scheveningen een portcall worden gemaakt? Gaan de havenkosten om humanitaire redenen in Rotterdam wellicht omlaag?
Hieraan wordt op dit moment gewerkt en is de KVNR in gesprek met de Koninklijke Marechaussee. Als Scheveningen formeel wordt aangedaan, is aflossen geen probleem. Als tussenstop in het voorbijvaren, wel.
Is deze crisis ook geen mooie gelegenheid om de reputatie en zichtbaarheid van de zeevaart en zeevarenden op te vijzelen? Transport blijkt een onmisbaar onderdeel om de economie draaiend te houden.
De KVNR heeft als spreekbuis van de sector veelvuldig de media opgezocht om de zichtbaarheid en reputatie van de zeevaart een boost te geven. Ook via ECSA en ICS wordt hieraan gewerkt door verschillende campagnes, waarbij de KVNR is betrokken. Ook in de lobby voor het economische noodpakket en het Europese herstelpakket benadrukt de KVNR de strategische rol van de zeevaart voor het transport van goederen, zowel intercontinentaal als intra-EU. Maar let op, Covid-19 stelt ons ook voor de vraag of we meer voor onszelf gaan produceren om de afhankelijkheid van pan Europese im- en export te verkleinen.
Hoe om te gaan met externen aan boord, zoals loodsen? Dat lijkt in Nederland meer eenrichting verkeer.
De KVNR zet zich in om te zorgen dat iedereen die als 'externe' aan boord komt, voldoende beschermingsmiddelen heeft en gebruikt. Hiervoor zijn Europese richtlijnen en afspraken tussen ECSA en EMPA (de Europese vereniging van loodsen) in de maak waarbij het belangrijk is dat er in de gehele EU uniforme regels gelden.
Hoe zorgen we ervoor dat we de verladers sneller aan boord krijgen om die premium voor groener vervoer te laten betalen en zo sneller een groene business case rond kunnen krijgen?
Om groene business cases van de grond te krijgen, is de samenwerking tussen de verlader en reder belangrijk. Zo zorgt een lange termijn contract ervoor dat het project beter financierbaar is voor de bank. Groene voorstellen ontvangt ABN AMRO graag om dan in gesprek te gaan met de reder.
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft een schrijven uitgebracht met diverse formulieren voor zeevarenden en 'verzoeken' aan autoriteiten om zeevarenden coulant te behandelen wbt visa e.d.. In hoeverre is hier een effect van te merken? Wat kan de rederij doen in de zin van documentatie voor de zeevarenden om ze wél te kunnen laten reizen?
Het klopt dat de Internationale Maritieme Organisatei (IMO) van de VN verschillende circulaires heeft gepubliceerd. De uitdaging is om de landen en partijen die uitvoering aan de aanbevelingen moeten geven dat ook echt gaan doen. De KVNR is in overleg met de ILT over het oprekken van de generieke verlenging met drie maanden, die nu is gegeven voor de statutaire scheepscertificaten. Wij hopen de KVNR-leden zeer spoedig hierover te kunnen berichten.
Het belangrijkste voor nu is ervoor zorgen dat Crew wat al maanden langer aan boord is deze op een zo goed mogelijke en veilige manier thuis te krijgen bij hun geliefden. Wanneer verwacht men dat de luchtbrug tussen Oost (Azie) en West (Noord en Zuid America) volledig operationeel is?
Een enquête onder de leden van de KVNR heeft laten zien dat de grootste behoefte bestaat aan luchtbruggen tussen Amsterdam en de Filipijnen, Rusland, Oekraïne, Indonesië en Polen. Daar zet KLM nu op in. Vanaf 26 mei hervat KLM vluchten op Manillla en nu wordt al op Warschau gevlogen. Er wordt ook gewerkt aan andere luchtbruggen. Zuid-Amerika zit daar op dit moment nog niet bij.
Er zitten nog duizenden bemanningsleden vast aan boord van passagierschepen. Duizenden anderen zijn ontslagen. Hoe groot is de reputatieschade naar toekomstige zeevarenden en hoe kan deze geminimaliseerd worden?
Het is van belang om hier transparant over te zijn. Het kan worden verwacht dat de coronapandemie een nadelig effect heeft op de aantrekkelijkheid van maritieme opleidingen, maar tegelijkertijd gaat een negatief effect verzoorzaakd door deze pandemie in het algemeen op voor vrijwel elke bedrijfstak. Ook is een belangrijk aspect van de de zeescheepvaart dat de mensen zeer betrokken zijn op alle niveaus. De zee lonkt naar gemotiveerde mensen die zich niet bij het minst of geringste uit het veld laten slaan. Dat laat onverlet dat we als maritiem netwerk, waaronder scholen en reders, alle zeilen moeten bijzetten voor het werven van nieuwe studenten voor de maritieme opleidingen. Het is een prachtig beroep in een uitdagende sector. Kijk bijv. op www.kvnr.nl/onderwijs.
Is er iets bekend over verlengen van certificaten die na 26/6 vervallen?
De KVNR is in overleg met de ILT over het oprekken van de generieke verlenging met drie maanden, die nu is gegeven voor de statutaire scheepscertificaten. Wij hopen u zeer spoedig hierover te kunnen berichten.
De shortsea lijdt een omzetverlies ergens tussen de 30-60 procent, gekoppeld aan opschorten van rente/aflossing voor een periode van 6 maanden. Dit biedt soelaas op de (zeer) korte termijn. Het is ongetwijfeld bekend dat normale "marges" van rederijen een dergelijk omzetverlies niet zullen kunnen dragen. Hoe denk je de rederijen in de lucht te houden? ...want met 6 maanden redt je het niet.
De wereldwijde vraaguitval resulteert voor behoorlijk veel reders in een significante omzetdaling. Uitstel van aflossing van leningen is één van de instrumenten. Daarnaast zijn ook de financieringsmogelijkheden uitgebreid met o.a. de garantieregeling ondernemingsfinanciering specifiek voor de gevolgen van de COVID-19 crisis (de zogeheten 'GO-C). Voorts zet de KVNR zich in om zoveel als mogelijk het Europese en internationale transport doorgang te laten vinden.