Nog geen twee weken na die nieuwjaarsreceptie ontvingen we steeds meer verontrustende signalen over containercongestie, stilliggende scheepswerven en het niet meer kunnen wisselen van bemanningen in China. Daar kwamen in februari de problemen bij waarmee verschillende cruiseschepen in Azië werden geconfronteerd. Het waren regionale ontwikkelingen in Azië als gevolg van de uitbraak van een nieuw coronavirus in de Chinese provincie Wuhan. Al snel bleek dat ook een grootschalige verspreiding van het virus buiten Azië een serieus risico vormde.
Door het internationale karakter van de zeescheepvaart wisten reders al vroeg dat de impact van dit virus enorm zou kunnen zijn. Dit stelde de KVNR in staat om al in een vroegtijdig stadium alert te zijn en actief bij te dragen aan de groeiende bewustwording - bijv. in VNO NCW-verband - over de gevolgen van het virus. Net na de persconferentie van premier Rutte van maart 2020 kwam een periodiek overleg tot stand met de relevante ministeries om de reders en hun zeevarenden zo goed mogelijk bij te staan.
We zijn pragmatisch en op basis van voortschrijdend inzicht aan de slag gegaan. Hoe ga je als bedrijfstak in het internationale vervoer om met gesloten grenzen en coronamaatregelen die van land tot land verschillen? En dat terwijl je een essentiële rol in de logistiek van de wereldhandel moet blijven vervullen. Immers, 90 procent van alles wordt over water vervoerd. Eind maart lag het eerste overheidsdocument er, waarmee de geldigheid van verlopen certificaten van Nederlandse schepen en zeevarenden generiek werd verlengd. We hadden toen echter nog niet kunnen bevroeden dat we ook de rest van het jaar in de corona-misère zouden zitten en dat dit Contingency Plan van de Inspectie Leefomgeving en Transport herhaaldelijk moest worden verlengd. Het haalde dus de druk van de ketel op de momenten dat het nodig was, maar het was geenszins een oplossing voor het niet meer kunnen aflossen van bemanningen.
Vrijwel alle vluchten waren geannuleerd waardoor het ‘woon-werkverkeer’ van zeevarenden wereldwijd stagneerde en landen zelf gingen op slot. Het organiseren van speciale luchtbruggen om zeevarenden thuis én naar de schepen te brengen, o.a. in samenwerking met luchtvaartmaatschappij KLM, bracht verbetering in het aflossen van bemanningen. Er was en is alles aan gelegen om het risico van besmetting aan boord te voorkomen. Het testen van zeevarenden is daarmee staande praktijk geworden. Ter ondersteuning van de leden is in samenwerking met het Ministerie van I&W en ILT de ‘Handreiking COVID-19 pandemie en de Nederlandse zeevaart’ en een ‘Voorbeeld protocol voor zeevarenden’ opgesteld en gepubliceerd. In samenwerking met Nautilus International is deze informatie opgenomen in een corona-module als aanvulling op de reeds bestaande Branche RI&E voor de zeescheepvaart.
Toen in Europa de eerste golf eenmaal ging liggen, werd het mondjesmaat beter om in Europa af te lossen. Ondertussen wisten zeevarenden en hun families zich enigszins getroost door de warme ondersteunende woorden van Prinses Margriet die zich in een videoboodschap tot hen richtte. Maar niet alleen het wisselen van bemanningen stond onder druk. Hoewel diverse rederijen hard werden geraakt door de coronacrisis, kon slechts een beperkt aantal rederijen een beroep doen op de NOW-regeling van de overheid.
Al snel maakte aan het eind van de zomer de tweede golf zijn opmars in Europa. Een signaal dat van rustig achteroverleunen nog lang geen sprake zou zijn. En dat zien we ook vandaag: door de Europese tweede golf en de aanhoudende problematiek internationaal blijft het aflossen van zeevarenden een forse uitdaging. Het is bemoedigend dat de Verenigde Naties op 1 december een resolutie heeft aangenomen waarmee wereldwijd de zeevarende als vitaal beroep wordt bestempeld. Door de opkomst van besmettelijker virusmutaties en onduidelijkheid over wanneer zeevarenden toegang kunnen krijgen tot vaccinaties blijft nog veel ongewis in 2021.
Het was in 2020 echter niet alleen maar corona wat de klok sloeg.
Veiligheid op zee
Er was in 2020 veel aandacht voor de onderzoeksresultaten in de nasleep van het verlies van honderden containers door de MSC Zoë begin 2019. De KVNR werd in 2020 voor een tweede keer uitgenodigd deel te nemen aan een rondetafelgesprek over dit onderwerp in de Tweede Kamer. Vanzelfsprekend draagt de KVNR graag bij aan het voorkomen van dergelijke ongevallen. Tegelijkertijd lieten we die kans niet onbenut om aan te geven dat het zeevast zetten van lading niet onveiliger door bemanningsleden wordt gedaan dan door personeel van speciale sjorbedrijven in de havens.
Tussen de twee coronagolven door speelden plots twee verschillende onveilige en zeer schadelijke situaties op. Zo brengen we in herinnering de geëxplodeerde opslag van ammoniumnitraat in het Libanese Beiroet en de schipbreuk met een milieuramp tot gevolg voor de kust van Mauritius.
Ook over dreiging van buitenaf was veel te doen in 2020. In juni eindigde de Nederlandse militaire bijdrage aan de EMASOH-missie in de Perzische Golf, een missie die is gestart na de explosieve situatie in de zomer van 2019. De missie omvat een militair (waarneming) en diplomatiek spoor. Voor Nederlandse reders en hun bemanningen is het prettig om te weten dat Nederland op deze manier staat voor de vrije en veilige internationale doorvaart van handelsschepen.
Onze Deense collega’s werden in augustus op een vervelende wijze geconfronteerd met het voortdurende gebrek aan Europese samenwerking om oplossingen te vinden voor de migratie van mensen naar Europa. Het schip Maersk Etienne lag ruim vijf weken stil omdat het in Zuid-Europa niet de opgepikte drenkelingen mocht ontschepen. Het onderwerp is door de KVNR en andere Europese redersverenigingen herhaaldelijk onder de aandacht gebracht, maar van een betrouwbaar Europees beleid is nog altijd geen sprake.
Bijna tegelijkertijd werden twee bemanningsleden van een Nederlands schip door piraten ontvoerd voor de kust van Nigeria. Het duurde langer dan we vaak zien, maar gelukkig zijn ze vrijgelaten, gezond en herenigd met hun families. Piraterij voor de westkust van Afrika blijft een groeiend punt van zorg voor de reders.
Deze veiligheidsonderwerpen mogen niet aan onze aandacht ontsnappen en blijven ondanks het soms eindeloos voortslepende karakter zeer actueel. Teleurstellend was dan ook het bericht dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij verdere vertraging opliep en naar overheidsplanning pas per 1 januari 2022 in werking kan treden.